Ehdotuksen tausta ja lähtökohdat
Hallituksen esityksen tarkoituksena on toimeenpanna hallitusohjelman kirjauksia jakeluvelvoitteesta sekä panna kansallisesti täytäntöön päivitetty RED III -direktiivi liikennettä koskevien artiklojen osalta. Jäsenvaltioiden tulee saattaa RED III -direktiivin edellyttämä lainsäädäntö voimaan 21.5.2025 mennessä.
Ehdotuksen keskeisiä muutoksia ovat 1. velvoitetasojen alentaminen nykyisestä, 2. jakelijan keinovalikoiman laajentaminen ja 3. vetytalouden edistäminen. Vuosien 2025—2027 jakeluvelvoitetasot nousisivat maltillisesti vuoden 2024 tasosta, mutta ne olisivat silti nykylainsäädäntöä alemmalla tasolla. Jakeluvelvoitteen keinovalikoimaa laajennettaisiin ottamalla velvoitteen piiriin uusiutuva liikennesähkö sekä toteuttamalla jakeluvelvoitteen joustomekanismi.
Talousvaliokunta pitää hallituksen esitykseen sisältyviä lakiehdotuksia perusteltuina ja tarkoituksenmukaisina. Valiokunta puoltaa niiden hyväksymistä seuraavassa esitetyin perusteluin ja yksityiskohtaisissa perusteluissa selvitetyin teknisin muutoksin.
Ympäristövaliokunnan lausunto
Ympäristövaliokunta on antanut hallituksen esityksestä lausuntonsa (YmVL 15/2024 vp — HE 121/2024 vp). Ympäristövaliokunta on lausunnossaan kiinnittänyt talousvaliokunnan huomiota siihen, että hallituksen esityksen perustelujen ja valiokunnan asiantuntijakuulemisessa esitettyjen arvioiden mukaan ehdotettujen muutosten arvioidaan vähentävän päästöjä vähemmän kuin tällä hetkellä voimassa oleva laki. Samalla valiokunta on todennut, että päästövähennysten toteutumisen ja investointiympäristön ennakoitavuuden kannalta on kuitenkin tärkeää, että velvoitteen taso palautetaan kasvu-uralle vuotta 2030 kohti. Siksi on hyvä, että jakeluvelvoite kääntyy portaittaiseen kasvuun jo vuonna 2025 ja että voimassa olevaan lainsäädäntöön vuosien 2028—2030 jakeluvelvoitteen tasosta ei esitetä muutoksia. Ympäristövaliokunta on samoin kiinnittänyt huomiota arvioon, jonka mukaan jakeluvelvoitteeseen tehtävillä muutoksilla voi olla vaikutusta Suomen saamaan rahoitukseen EU:n elpymis- ja palautumistukivälineestä. Valiokunta on yleisesti pitänyt ennustettavaa investointiympäristöä ja kysynnän luomista olennaisina osatekijöinä puhtaan siirtymän toteuttamisessa. Valiokunta on arvioinut lausunnossaan esityksen keskeisiä ehdotuksia, joita tarkastellaan jäljempänä tässä mietinnössä.
Maa- ja metsätalousvaliokunnan lausunto
Maa- ja metsätalousvaliokunta on antanut asiasta lausuntonsa (MmVL 21/2024 vp — HE 121/2024 vp). Valiokunta on korostanut, että tieliikenteen päästöjä ja ohjauskeinoja on tarpeen tarkastella kokonaisuutena ja arvioida myös säädösehdotusten yhteisvaikutuksia. Tieliikenteen päästövähennyskeinoja ovat jakeluvelvoitteen lisäksi muut toimet tieliikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönoton edistämiseksi sekä EU:n ilmastolainsäädännön perusteella laajeneva päästökauppa. Eduskunnassa on parhaillaan käsiteltävänä myös hallituksen esitys laiksi fossiilisen polttoaineen jakelun päästökaupasta (HE 119/2024 vp). Jakeluvelvoitteen muutoksilla on vaikutusta myös siihen, kuinka suuri osuus polttoainesekoitteesta on fossiilista polttoainetta ja siten uuden päästökauppaa koskevan lain soveltamisalan piirissä. Maa- ja metsätalousvaliokunta on arvioinut esitystä toimialansa kannalta, ja kiinnittänyt huomiota jäljempänä tässä mietinnössä tarkasteltaviin kysymyksiin, kuten jakeluvelvoitteen joustomekanismiin ja biokaasun asemaan.
Maa- ja metsätalousvaliokunta on käsitellyt lausunnossaan myös ns. jakeluvelvoitteen ylitäyttöä, eli jakelijan mahdollisuutta hyödyntää jakeluvelvoitteen ylittävä määrä kulutukseen toimitettuja uusiutuvia polttoaineita seuraavan kalenterivuoden jakeluvelvoitetta laskettaessa. Hallituksen esityksessä esitetään muutoksia ylitäyttöä koskeviin säännöksiin siten, että niissä otetaan huomioon jakeluvelvoitteen soveltamisalan laajentuminen uusiutuvaan liikennesähköön ja mahdollisuus jakeluvelvoitteen täyttöön myös joustomekanismilla. Lisäksi hallituksen esityksessä esitetään vuoden 2023 ylitäyttöä koskevan säännöksen voimassaolon jatkamista vuoden 2025 loppuun asti, koska vuoden 2024 kulutukseen toimitettujen polttoaineiden määrä vahvistetaan vasta tuolloin Energiaviraston toimesta. Maa- ja metsätalousvaliokunta on pitänyt jakeluvelvoitteen ylitäyttöä tärkeänä keinona luoda joustavuutta lainsäädäntöön ja katsoo, että määräaikaisen ylitäytön jatkamista myös tulevina vuosina on perusteltua harkita.
Ehdotuksen tavoitteet ja vaikutukset
Jakeluvelvoitelain mukaisia velvoitetasoja laskettaisiin siten, että jakeluvelvoite olisi 16,5 prosenttia vuonna 2025, 19,5 prosenttia vuonna 2026 ja 22,5 prosenttia vuonna 2027. Esityksessä ei ehdoteta vuosien 2028—2030 jakeluvelvoitetasojen muuttamista. Niin sanottujen kehittyneimpien jakeiden lisävelvoitetaso olisi vuonna 2025 kolme prosenttia ja vuonna 2026 neljä prosenttia nykylainsäädännön mukaisen kuuden prosentin sijasta. Seuraamusmaksujatasoja vuosiksi 2024—2027 alennettaisiin hallitusohjelman lisäpöytäkirjan mukaisesti.
Jakeluvelvoitteen alentamisen keskeisenä tavoitteena on polttoaineiden hintojen alentaminen verrattuna nykylainsäädännön mukaiseen tilanteeseen. Ehdotuksen lähtökohtana on vastata hallitusohjelmassa todettuun huolenaiheeseen siitä, että jakeluvelvoitteen noustessa sillä saavutettavien päästövähennysten hinta uhkaa nousta vaihtoehtoisia päästövähennystoimia korkeammaksi. Jakeluvelvoitteen alentamisen keskeisenä tavoitteena on polttoaineiden hintojen alentaminen verrattuna nykylainsäädännön mukaiseen tilanteeseen. Vuosina 2025—2027 hallitusohjelmassa esitetyt jakeluvelvoitteen tasot laskisivat dieselin pumppuhinta-arvioita noin 6—7 senttiä per litra ja E10 bensiinin pumppuhinta-arvioita saman verran eli noin 6—7 senttiä per litra riippuen tarkastellusta vuodesta. Ehdotus kytkeytyy tavoitteisiin alentaa liikenteen ja logistiikan kustannuksia yritysten kilpailukyvyn ja kuluttajien ostovoiman parantamiseksi. Ehdotus helpottaisi erityisesti autoilevien kotitalouksen asemaa.
Ehdotuksen on arvioitu lisäävän valtion valmisteverotuloja kumulatiivisesti vuosina 2024 —2027 226 miljoonalla eurolla. Toisaalta ehdotuksen valtiontaloudellisten vaikutusten osalta on todettava, että ehdotukseen liittyy myös tulojen menetysriski. Jakeluvelvoitteeseen tehtävillä muutoksilla voi olla vaikutusta myös Suomen elpymis- ja palautumistukivälineestä saataviin maksatuksiin. Fossiilittoman liikenteen tiekartta on yksi RRP-suunnitelman uudistuksista. RRF-asetuksen mukaisesti uudistuksilla on suunnitelmassa suuri painoarvo ja uudistusten tavoitteiden saavuttamatta jääminen voi johtaa merkittävään tulonmenetykseen. Hallituksen esityksessä on arvioitu, että Suomelle voisi aiheuta jopa useiden kymmenien miljoonien eurojen tulonmenetys tilanteessa, jossa fossiilisen liikenteen tiekartan uudistuskokonaisuus jäisi kokonaan toteutumatta.
Jakeluvelvoitteen laskun on arvioitu lisäävän päästöjä verrattuna tilanteeseen, joka voimassa olevalla lainsäädännöllä olisi saavutettu: arvioitu tieliikenteen päästöjen lisäys olisi n. 3,1 Mt CO2e. Ympäristövaliokunta on edellä viitatussa lausunnossaan kiinnittänyt huomiota siihen, että liikenteen päästöjen vähentämisellä on keskeinen rooli koko taakanjakosektorin velvoitteiden täyttämisessä, koska liikenne tuottaa noin 40 prosenttia koko taakanjakosektorin päästöistä ja on siten taakanjakosektorin suurin päästölähde. Jos puuttuvia päästövähennyksiä ei ole mahdollista kompensoida muilla liikennettä koskevilla toimilla, päästövähennykset on katettava muilla taakanjakosektorin osa-alueilla. Lähtökohtaisesti liikennesektorin päästövähennysvaje ei tule sellaisenaan suoraan korvattavaksi taakanjakosektorin muilla toimilla. Taakanjakosektorin muiden osa-alueiden päästökehitys määrittelee, kuinka suuri päästövähennysvaje tarkastelujakson lopussa on katettava korvaavilla toimilla.
Jakeluvelvoitteen tasoon kohdistuvien muutosten osalta kriittisiä arvioita on esitetty paitsi ympäristönäkökulmasta myös politiikkaohjauksen johdonmukaisuuden ja ennakoitavuuden kannalta. Talousvaliokunnan asiantuntijakuulemisessa on tuotu esille, että jakeluvelvoitelakiin kohdistuneet toistuvat muutokset eivät ole olleet omiaan tukemaan investointiympäristön ennakoitavuutta. On arvoitu, että jakeluvelvoitteen ja lisävelvoitteen alentaminen vaikuttaa haitallisesti biokaasulaitosten ja RFNBO-polttoaineiden investointivarmuuteen, sillä jo tehdyt tai suunnitteilla olevat investoinnit perustuvat tiettyyn jakeluvelvoitteen kautta syntyvään kysyntään. Ennakoitavuutta toisaalta lisää lähivuosina se, että hallitusohjelmaan on kirjattu jakeluvelvoitteen tasot vuosille 2025—2027 ja RFNBO-alavelvoitteen tason määrittäminen vuoteen 2030 saakka.
Vetytalous ja RFNBO-lisävelvoite
Ehdotuksen keskeisiä uudistuksia olisi ns. RFNBO-lisävelvoitteen käyttöönotto. Tavoitteena on erityisesti vetytalouden edistäminen. Ehdotuksella kannustettaisiin bioperäisen hiilidioksidin talteenottoon ja käyttöön ja edistettäisiin uusien investointien syntymistä RFNBO-polttoaineiden arvoketjussa. Jakeluvelvoitteeseen asetettava RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoite antaisi pitkän aikavälin näkymän kyseisten polttoaineiden kotimaiselle kysynnälle ja vahvistaisi sijoittajien näkymiä RFNBO-polttoaineiden tuotannon investointeihin. Myös ympäristövaliokunta on edellä viitatussa lausunnossaan katsonut, että RFNBO-polttoaineiden edistäminen tukee pitkällä aikavälillä päästövähennystavoitteita, vaikka lyhyellä aikavälillä välittömät positiiviset päästövähennysvaikutukset eivät ole ilmeisiä.
Lakiin lisättävän RFNBO-vähimmäisosuusvelvoitteen taso olisi 1,5 prosenttiyksikköä vuosina 2028—2029 ja 4,0 prosenttiyksikköä vuonna 2030 sekä sen jälkeen. Velvoite ylittäisi RED III -direktiivin mukaisen minimivaatimuksen, joka on 1 prosenttiyksikkö vuonna 2030. Ehdotettua RFNBO-vähimmäisvelvoitteen tasoa voidaan pitää varsin matalana, ja sillä on arvoitu olevan suhteellisen pieni, n. 3 snt/litra, vaikutus pumppuhintoihin.
Esityksessä tarkoitetuiksi tieliikenteen polttoaineiksi soveltuvat sellaisinaan e-metaani (eli synteettinen metaani, joka on tehty sähköllä tehdystä vedystä ja hiilidioksidista, CH4) ja vihreä vety (H2). Vihreää vetyä voidaan lisäksi hyödyntää polttoaineiden tuotannossa ns. välituotevetynä. Esityksen mukaan RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoitetta olisi mahdollista täyttää myös välituotevedyllä. Jalostamolla välituotteena käytettävien RFNBO-polttoaineiden käyttö laskisi itse jalostusprosessin päästöjä mutta ei tieliikenteen päästöjä, vaan kasvattaisi niitä verrattuna voimassa olevaan lakiin. Toisaalta välituotevety olisi kustannustehokkain tapa täyttää vähimmäisosuusvelvoitetta. Sen voidaan arvioida myös edistävän kotimaisia investointeja RFNBO-polttoaineiden tuotantoon ja laajemmin vetytalouteen.
Vähimmäisosuusvelvoitteen tarkoituksena on ennen kaikkea kannustaa lopputuotteiden eli korkeamman jalostusarvon tuotteiden saattamista markkinoille. Tämä vastaa myös hallitusohjelman kirjauksia vedystä: Hallitus tähtää ensisijaisesti jalostavan teollisuuden investointeihin ja korkean jalostusarvon vientiin sen sijaan, että Suomi veisi vuositasolla suuria määriä sähköä tai jalostamatonta vetyä. Talousvaliokunta korostaa, että nyt ehdotetun lisävelvoitteen merkitys tulee nähdä keinona edistää Suomen edellytyksiä rakentaa vahva asema vetytaloudessa. Ehdotetun velvoitteen voidaan katsoa edistävän kansallisen vetytalouden kehitystä, bioperäisen hiilidioksidin talteenottoa ja käyttöä sekä uusien investointien syntyä Suomessa.
Biokaasun asema
Jakeluvelvoitteen lisävelvoitteen alentaminen ja ehdotettu uusi RFNBO-vähimmäisosuusvelvoite vaikuttaisivat biokaasutoimialaan. Hallituksen esityksen mukaan biokaasulla täytetään tyypillisesti yleisvelvoitteen lisäksi lisävelvoitetta, sillä biokaasun tuottamiseksi käytetään pääosin jakeluvelvoitelain liitteen mukaisia raaka-aineita. Lisäksi biokaasu kulutetaan tyypillisesti lähempänä tuotantoyksikköä ja siten sen markkinat ovat esimerkiksi biopolttoaineita paikallisemmat. Lisävelvoitteen alentaminen ja uusi vähimmäisosuusvelvoite hidastaisivat kyseisistä raaka-aineista valmistetun biokaasun kysynnän kasvua, lisäisivät epävarmuutta tulevasta kysynnästä ja voisivat siten jatkossa heikentää alan investointien houkuttelevuutta.
Maa- ja metsätalousvaliokunta on lausunnossaan kiinnittänyt huomiota erityisesti ehdotuksen vaikutuksiin maatilojen yhteydessä oleville biokaasulaitoksille sekä maaseutuyritysten pienille biokaasulaitoksille. Valiokunta on katsonut, että biokaasun jakeluvelvoitteeseen tehtävät muutokset lisäävät epävarmuutta, mikä heijastuu negatiivisesti biokaasualalla tehtäviin investointipäätöksiin. Maa- ja metsätalousvaliokunta pitää tätä valitettavana ja katsoo, että energiaomavaraisuuden, huoltovarmuuden ja päästövähennystavoitteiden näkökulmasta maatilojen investoinnit biokaasulaitoksiin ovat jatkossakin tärkeitä. Myös ympäristövaliokunnan arvion mukaan biokaasun lisävelvoitteen alentaminen voi hidastaa biokaasun kysynnän kasvua ja lisätä epävarmuutta tulevasta kysynnästä heikentäen näin alan investointien houkuttelevuutta. Biometaani on liikenteessä yksi edullisimmista uusiutuvista polttoaineista, jonka avulla voidaan aikaansaada päästövähennyksiä hyvin kustannustehokkaasti.
RED III -direktiivi kannustaa kehittyneiden biopolttoaineiden ja biokaasun lisävelvoitteen ja RFNBO-velvoitteen erottamiseen toisistaan. Hallituksen esityksen valmistelun yhteydessä on kuitenkin päädytty siihen, että nyt ehdotettu tapa olisi kustannustehokkain ja joustavin. Tässä sääntelyratkaisussa ainoastaan 4 prosenttiyksikköä sidottaisiin RFNBO-polttoaineille, ja jäljelle jäävän 6 prosenttiyksikön osalta olisi jakelijoiden vapaasti päätettävissä, millä polttoaineella velvoitetta täytetään.
Biokaasun arvioidaan olevan edullisin tapa täyttää lisävelvoitetta, ja sillä tultaisiin valiokunnan saaman selvityksen perusteella täyttämään jäljelle jäävää 6 %-yksikköä. Osuutta voidaan täyttää myös kehittyneillä nestemäisillä biopolttoaineilla. RFNBO-polttoaineiden arvioidaan olevan kustannuksiltaan kalliimpia, joten niillä tuskin korvataan biokaasua tai biopolttoaineita lisävelvoitteesta enempää kuin niille jyvitetty 4 %-yksikköä. Valiokunta katsoo saamansa selvityksen perusteella, että on vaikeaa arvioida, mikä on lisävelvoitteen nousun vuodelle 2028 ja 2029 ja toisaalta RFNBO-polttoaineiden velvoitteen vaikutus biokaasuinvestointeihin. Valiokunta pitää tärkeänä seurata ehdotetun sääntelyn vaikutuksia toimialalle ja huolehtia hallitusohjelman mukaisesti biokaasun investointiympäristöstä ja edistää etenkin raskaan liikenteen tarpeisiin soveltuvan kotimaisen biopolttoaineen ja biokaasun valmistusta ja jakelua.
Joustomekanismi
Ehdotukseen sisältyisi joustomekanismi, jonka mukaan jakelijat voisivat täyttää 5,5 prosenttiyksikköä jakeluvelvoitteesta muilla Suomessa toteutetuilla vaihtoehtoisilla päästövähennystoimilla. Päästövähennystoimien tulisi kohdistua taakanjakosektoriin; maankäyttösektori otettaisiin myöhemmin annettavalla valtioneuvoston asetuksella mukaan siten, että 1 prosenttiyksikön edellä viitatusta 5,5 prosenttiyksiköstä voisi kattaa myös maankäyttösektoriin kohdistuvilla päästövähennystoimilla.
Päästövähennystoimen olisi täytettävä laissa säädetyt hyväksymisen edellytykset. Energiavirasto hyväksyisi jakelijan hakemuksesta toimen osaksi joustomekanismia. Toimella saavutettu päästövähennys voitaisiin hyödyntää jakeluvelvoitteen täyttämisessä vasta sitten, kun toimi on toteutettu ja päästövähennys on todentajan toimesta todennettu.
Myös maa- ja metsätalousvaliokunta on tarkastellut lausunnossaan jakeluvelvoitteen joustomekanismia. Valiokunta on katsonut, että joustomekanismia koskeva ehdotus ja taakanjakosektorin ulkopuolisten toimenpiteiden huomioon ottaminen mekanismissa on lähtökohtaisesti kannatettavaa. Mikäli joustomekanismiin liittyvä ajankäyttö ja hallinnolliset kustannukset ovat viljelijälle maltilliset, voi joustomekanismista syntyä huomattava lisäkannustin turvemaiden päästöjen vähentämiseksi. Myös ympäristövaliokunta on pitänyt tärkeänä mekanismia, joka voi tarjota toiminnanharjoittajille vaihtoehtoisen tavan täyttää jakeluvelvoitetta ja voi onnistuessaan mahdollistaa päästökaupan ulkopuolisille sektoreille kustannustehokkaiden päästövähennystoimien tunnistamista, kehitystä ja rahoitusta.
Päästövähennystoimen on täytettävä laissa säädetyt hyväksymisen edellytykset. Esityksen mukaan edellytyksenä on ensinnäkin, että päästövähennystoimet ovat pysyviä ja lisäisiä. Lisäksi toimella saavutetun kasvihuonekaasupäästövähenemän tulee olla kaksinkertainen verrattuna yhden megajoulen dieselin aiheuttamaan kasvihuonekaasupäästöön. Joustomekanismille esitetty kaksinkertaisen tuoton vaatimus on tiukempi kuin muilla jakeluvelvoitteeseen hyväksyttävillä toimilla. Vaatimukset päästövähennystoimella saavutetun kasvihuonekaasuvähenemän lisäisyydestä, pysyvyydestä, kaksinkertaisuudesta ja varmennetusta luotettavuudesta ovat samat kuin mitä on esitetty vapaaehtoisten hiilimarkkinoiden hiiliyksiköiden hyvityskelpoisuudelle. Valiokunta katsoo, että myös väliaikaisten ja toistuvien toimien soveltuvuutta osaksi joustomekanismia tarkastellaan jatkossa.
Joustomekanismin päästövähennystoimien lisäisyysvaatimuksella on kaksi ulottuvuutta: sääntelyllinen lisäisyys ja taloudellinen lisäisyys. Ollakseen lisäinen toimen tulee ylittää EU:n ja kansallisen tason lakisääteiset vaatimukset yksittäisen toimijan tasolla. Lisäksi jakelijan tulee osoittaa, että toimea ei toteuttaisi ilman jakeluvelvoitteen joustomekanismin kautta tulevaa rahoitusta.
Talousvaliokunnan asiantuntijakuulemisessa kriittisen arvioinnin kohteeksi ovat nousseet erityisesti ehdotettu kasvihuonekaasupäästövähenemän kaksinkertaisuusvaatimus ja todentamismenettelyyn liittyvä hallinnollinen taakka. Kaksinkertaisuusvaatimuksen tarkoituksena on parantaa toimen vaikuttavuutta sekä edistää joustomekanismin hyväksyttävyyttä osana jakeluvelvoitetta.
Talousvaliokunnan saaman selvityksen mukaan kaksinkertaisen päästövähenemävaatimuksen tarkoituksena on toimia ennen kaikkea varmuuskertoimena, jotta todellisia päästövähenemiä joustomekanismin kautta syntyy. Joustomekanismiin sisällytettäviin toimiin liittyy merkittäviä epävarmuuksia ja riskitekijöitä, minkä vuoksi varmuuskertoimen käyttöä on pidetty hyvänä tapana rajata ja minimoida toimiin liittyviä haasteita. Vaikka valiokunta katsoo, että varmuuskertoimen käyttöä voidaan perustella erityisesti joustomekanismiin osallistuvien toimenpiteiden kasvihuonekaasupäästövähenemän laskennan epätarkkuuksilla, kertoimen käyttö ei välttämättä olisi perusteltua esimerkiksi taakanjakosektorin teollisten toimijoiden osalta, joilla saavutettava päästövähenemä olisi tarkasti ja välittömästi määriteltävissä.
Talousvaliokunta katsoo, että ehdotetun kaltaisen varmuuskertoimen käytölle on sääntelyn käyttöönoton vaiheessa perusteita, mutta kiinnittää samalla kriittistä huomiota siihen, ettei hallituksen esityksessä erityisesti ole perusteltu, miksi kertoimen tulisi olla juuri ehdotettu kaksi. Talousvaliokunta kiinnittää huomiota siihen että valittu kerroin kaksi on huomattavan suuri virhemarginaalin näkökulmasta, ja tarkoittaisi sitä että todentamisessa todellisia hiilensidontavaikutuksia yliarvioitaisiin merkittävästi. Talousvaliokunta katsoo, että mekanismista saatujen kokemusten perusteella nyt ehdotettua kerrointa tulee tarvittaessa jatkossa alentaa.
Talousvaliokunta yhtyy myös maa- ja metsätalousvaliokunnan lausunnossa viitattuihin huolenaiheisiin siitä, kuinka laajasti joustomekanismia kyetään käytännössä hyödyntämään. Kriteerien toteen näyttäminen vaatii merkittäviä dokumentointi- ja todentamistoimenpiteitä. Hallituksen esityksessä joustomekanismin päästövähennystoimen hyväksymishakemuksia on arvioitu tehtävän Energiavirastolle vuosittain 4—6 kappaletta. Hallituksen esityksen mukaan joustomekanismiin liittyvät tehtävät lisäävät hakemusten maltillisesta määrästä huolimatta huomattavasti myös Energiaviraston työmäärää. Talousvaliokunta pitää tärkeänä seurata sääntelyn vaikutuksia ja varmistaa, etteivät ehdotetut todentamis- ja kaksinkertaisuusvaatimukset ja niiden luoma hallinnollinen taakka tosiasiassa muodostu esteeksi joustomekanismin hyödyntämiselle.
Uusiutuva liikennesähkö ja terminaalilataus
Uusiutuva liikennesähkö sisällytettäisiin jakeluvelvoitteeseen RED III -direktiiviin pohjautuen. Jakelijat voisivat jatkossa täyttää jakeluvelvoitetta yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden kautta liikenteeseen toimitetulla uusiutuvalla sähköllä. Jakelija voisi myös tehdä liikennesähkön toimittajan tai tämän valtuuttaman välittäjän kanssa sopimuksen yleisvelvoitteen täyttämisestä uusiutuvalla liikennesähköllä. Käytännössä jakelija ostaisi liikennesähkön toimittajan latauspisteiden kautta jaellun uusiutuvan sähkön omaan jakeluvelvoitteeseensa. Kansallinen sääntely vastaisi tältä osin RED III -direktiivin minimisääntelyä.
Liikennesähkön hyötysuhdekerroin voidaan Suomen kansallisessa jakeluvelvoitteessa päättää vapaasti, vaikka RED III -direktiivi antaakin sille kertoimen 4 laskettaessa uusiutuvan energian osuutta koko liikennesektorilla. Ajoneuvojen ilmoitettujen ja mitattujen energiakulutusten perusteella kerrointa 3 on pidetty perusteltuna vuoden 2018 jakeluvelvoitteen vaikutustenarvioinnissa todetun perustella. Hyötysuhdekertoimen valinnalla on merkittävä vaikutus jakeluvelvoitteen vaadittuun tasoon. Mitä suurempi kerroin on, sitä enemmän liikennesähkö korvaa velvoitteessa uusiutuvia polttoaineita ja sitä enemmän liikenteen päästöt kasvavat, ellei jakeluvelvoitetta nosteta vastaavaa määrää.
Hallituksen esityksessä liikennesähkön sisällyttämisen jakeluvelvoitteeseen on arvioitu vähentävän uusiutuvien polttoaineiden kysyntää vuosien 2025—2030 välisenä aikaa yhteensä 353 kilotonniekvivalenttia. Uusiutuva liikennesähkö olisi jatkossa edullisin tapa täyttää jakeluvelvoitetta, joskin sen osuuden oletetaan olevan ensi vaiheessa pieni. Käytännössä kotimaisella uusiutuvalla liikennesähköllä korvattaisiin uusiutuvaa dieseliä, jonka tuotanto perustuu pitkälti tuontiraaka-aineisiin. Ehdotus alentaisi jakelijoiden kustannuksia, mutta sen vaikutus polttoaineiden pumppuhintoihin olisi epävarma. Ehdotus kasvattaisi valtion valmisteverotuloja vuosina 2025—2027 yhteensä 26 miljoonalla eurolla ja vuoden 2028 jälkeen vaikutus kasvaisi entisestään.
Myös ympäristövaliokunta on edellä viitatussa lausunnossaan arvioinut liikennesähkön sisällyttämistä jakeluvelvoitteeseen. Valiokunta on arvioinut, ettei ehdotus välittömästi vähentäisi päästöjä, vaan uusiutuva sähkö korvaisi jakeluvelvoitteen täyttämiseen käytettyjä biopolttoaineita ja kasvattaisi fossiilisten polttoaineiden kulutusta eli tieliikenteen hiilidioksidipäästöt todennäköisesti kasvaisivat nykytilaan verrattuna. Valiokunta katsoo kuitenkin katsoo, että uusiutuvan liikennesähkön sisällyttäminen tukee pitkällä aikavälillä päästövähennystavoitteita. Liikennesähkön lisääminen jakeluvelvoitteeseen voi kasvattaa sähkölatauksen tarjoamisen houkuttelevuutta, mikä olisi myönteistä liikenteen sähköistymisen kannalta.
Talousvaliokunta katsoo, että liikennesähkön sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen lisää velvoitteen kustannustehokkuutta ja monipuolistaa velvoitteen täyttämisen keinovalikoimaa. Talousvaliokunnan asiantuntijakuulemisessa keskeiseksi arvioinnin kohteeksi on liikennesähkön osalta noussut mahdollisuus sisällyttää jakeluvelvoitteeseen nyt ehdotetun lisäksi myös logistiikkakeskusten liikennesähkö eli ns. terminaalilataus. Sääntelyn taustalla oleva RED III -direktiivi edellyttää ainoastaan yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden sisällyttämistä kansallisiin velvoitteisiin. Jäsenvaltiot voivat sisällyttää myös yksityisiä latauspisteistä edellyttäen, että voidaan osoittaa, että näihin yksityisiin latauspisteisiin toimitettua uusiutuvaa sähköä tarjotaan ainoastaan sähköajoneuvoille.
Terminaalilatauksen on arvioitu voivan edistää raskaan kaluston latausinfrastruktuurin syntymistä. Toisaalta on arvioitu, että vaikutukset ovat vain välillisiä, sillä kalustohankinnat tehdään pääosin muilla syillä kuin tarjolla olevalla infrastruktuurilla eikä sähköinen kalusto kaikissa tapauksissa sovi yrityksen liiketoimintamalliin. Vaikuttavampi, suoria päästövähennyksiä synnyttävä keino lisätä vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävää raskasta kalustoa voisivat olla esimerkiksi erilaiset hankintatuet.
Lisäksi on tuotu esille, että osa terminaalilataukseen luokiteltavasta toiminnasta ei tarvitse jakeluvelvoitteen luomaa kannustinta. Esimerkiksi lähiliikenteen linja-autot sähköistyvät pääosin jo nyt muilla ohjauskeinoilla kuten julkisten hankintojen kautta. Toisaalta kaukoliikenteen linja-autoissa sähköistyminen on edennyt hitaammin. Rajauksen toteuttaminen lainsäädännössä ja sääntelyn valvominen olisi kuitenkin haastavaa, sillä samat liikennöitsijät voivat operoida sekä lähiliikenteen että kaukoliikenteen linja-autoja, joita ladattaisiin samoilla terminaaleilla ja samoilla latauspisteillä.
Päästöjä lisäävät toimenpiteet jakeluvelvoitteessa vaikuttavat erityisesti taakanjakosektorin velvoitteisiin ja tavoitteisiin. Terminaalilatauksen lisääminen jakeluvelvoitteeseen lisäisi liikenteen päästöjä edellä kuvatulla tavalla. Jotta päästöt eivät lisääntyisi taakanjakosektorilla, tulisi sähkön lisäys velvoitteeseen kompensoida muilla taakanjakosektorin päästövähennyskeinoilla. Vaihtoehtoisten päästövähennyskeinojen löytäminen taakanjakosektorilta siten, että ne eivät haittaisi joustomekanismin toimivuutta, on talousvaliokunnan saaman selvityksen perusteella vaikeaa.
Edellä todetun perusteella talousvaliokunta katsoo, ettei terminaalilatauksen sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen olisi nyt käsiteltävän sääntelyn yhteydessä ongelmatonta. Valiokunta katsoo kuitenkin, että asiaa tulee edelleen selvittää ja arvioida keinona edistää raskaan kaluston latausinfrastruktuurin kehittymistä ja liikenteen sähköistymistä.